Hjem Bygg en Banesykkel – Step by Step

Bygg en Banesykkel – Step by Step

Av Eirik Garberg

(OBS! Eldre artikkel)

Jeg skal her vise hvordan jeg bygger om en gatesykkel til trackdaysykkel.

Den skal ha en spec som en sykkel ombygd for race. Sykkelen bygges om i henhold til reglementet for Norsk Superbike, med unntak av bremser foran. Her ønsker kunden Brembo.

Alle deler jeg velger å benytte velger jeg ut i fra erfaring og som har den beste kvaliteten sett i forhold til kostnad. Jeg referere til sykkelen jeg bygde om i fjor (2013) og som vant Norsk Superbike og Kongepokal 2013.

Sykkelen er en 2013 Honda CBR1000RR.

2013 Honda CBR1000RR

1. Valg av sykkel

Er du “Amatør”, og skal kjøre trackdays og trening velger du en sykkel fra hjertet og følelser. Da vil du alltid være fornøyd med sykkelen og gi den det stellet og servicen den må han for at du skal være trygg ute på banen. Dessuten vil du alltid kunne svare på “drittslenging” fra de du har det moro sammen med. Og også de du ikke har det så morsomt sammen med.

Er du “Proff” og skal kjøre race er det andre kriterier for valg av sykkel. Da må du først og fremst tenke økonomi, så spesifikasjoner og hvilken klasse du skal kjøre. Du må sette opp et budsjett som viser at du kan gjennomføre hele sesøngen. Det er håpløst hvis du går tom for penger og ikke kan vedlikeholde sykkelen og ha nok dekk.

Vinner av Kongepokalen 2013, Daniel Kubberød, Mototech Racing.

1. Valg av sykkel

2. Valget

Valget er en Honda 2013 CBR1000RR.

Og da tenker jeg økonomi først. Honda’n har en rimelig pris, +/- 100.000,- inkl mva. Deler for racing finnes lett tilgjengelig overalt, og ettermarkedet er tidlig ute med de beste delene.

Sykkelen har en veldig bra geometri og det viser seg at fabrikk-innstillinger er de riktige. Du behøver ikke å endre noe, annet enn små justeringer for de forskjellige banene. For eksempel forskjellen mellom ACR og Karlskoga.

Det er en motorsvak sykkel i forhold til andre merker. Med det viser seg at Honda og Aprilia, er de to med minst HK, hevder seg godt nok til å vinne NM på grunn av meget gode kjøreegenskaper. Og det hjelper jo også at Daniel Kubberød har vært pilot.

For de med godt budsjett

Honda HRC Racing

3. Demontering

Da er det bare å fjerne alt som du ikke skal bruke. Ta vare på alle delene. Dem kan du selge videre seinere.

Alle kåpedeler pakkes i bobleplast og legges i hylla. Andre deler legges i kasser og skriv en innholdsfortegnelse utenpå så du finner igjen delene.

Ta vare på alle skruene. Du får bruk for dem når du begynner å montere alle nye deler.

Bestill alle deler i god tid. Kit-deler produseres vanligvis 2-3 ganger i året (Honda produserer 2 ganger i året). Kit-deler blir fort utsolgt på lager tidlig på vinteren. Er du for sein før du ikke delene før sesongen.

Mange deler skal bort
Mange deler skal bort
Jævlig til rot
Jævlig til rot

Etter å ha fjernet luftboks og throttlebody, kan vi fjerne ledningsnettet. Dette skal erstates med kitnett fra HRC. Kontaktene er ikke av beste kvalitet, og kan derfor være vanskelige å få fra hverandre. En liten skrutrekker eller tynn syl kan være grei å bruke.

Ledninger fra dynamo, Pick-up for TDC (sensor på veiva høyre side), oljetrykksføler og gearposisjon er de eneste ledningene som skal sitte igjen.

Nytt speedometer/instrument følger med kit-nettet. ECU skal også byttes.

Begynner å ligne noe
Begynner å ligne noe

Gaffelbein er demontert og sendt til FJJ Racing i Sverige for montering av nye cartridge fra K-Tech. Bakdemper blir også erstattet med K-Tech.

Styrelager skal byttes ut med koniske. Fordelen koniske lager er at du kan justere slakk i steden for å måtte bytte kulelager.

Side 6-1

Det lønner seg å fjerne radiatoren. Dette letter arbeidet med å bytte eksosanlegget. Dessuten er det forskjellige plastdeler som skal bort.

Tomt
Tomt

Trivelig å jobbe med ny og rein sykkel. Det meste er fjernet.

Det sitter igjen en catchtank foran svingarmen. For å fjerne denne må jeg ta av bakdemper, og slippe ned svingarmen.

Sitteramma skal bort og erstattes med ny.

Da var det gjort. Alle unødvendige deler er demontert og pakket bort.

Bakbrems med bremseslanger beholdes original. Den skal jo ikke brukes annet enn ved nødbrems og når du skifter framdrevet.

Motoren skal beholdes original. Dette gjør at du slipper unna med å få servicer og motoren varer “evig”, og i hvertfall til første totalcrash.

I følge dynobenken til Jan Tore Skoglund yter standard motor 160 HK. Med nytt eksosanlegg, Kit-ECO og mapping av Jan Tore vil det bli ca 170 HK.

Klar for montering
Klar for montering

Det er nå moroa begynner. Bare nye, fine high-tech deler 🙂

4. Montering

Nå gjelder det å planlegge litt på forhånd. Få en oversikt over alle delene som skal på plass og hvilken rekkefølge de skal monteres.

Finn fram skjema for riktige tiltrekkingsmomenter. Dette finner du i verkstedmanualen, eller du kan laste ned kit-manual fra sidene til HRC. Der finner du også delekatalog som gir mange gode tips, sjøl om du ikke skal bruke kit-deler.

Godt verktøy er også kjekt å ha. Det er ikke behov for spesialverktøy, men en momentnøkkel bør du ha. En billig en er nøyaktig nok. Det finnes mye forskjellig verktøy som gjør jobben lettere, sånn som T-nøkler med piper og unbracko.

Normalt bruker jeg 1/4″ og 3/8″ pipesett. Dette gir en bedre følelse enn 1/2″. Det er kun hjulbolter, kronemutter, og framdrev du trenger litt større redskap. På banen kan det være greit å ha med verktøy for svingarm og motorbolter.

På alle bolter som skal sitte permanent bruker jeg Loctite. Alle bolter som er skrudd fast på fabrikk vil sitte uten Loctite. Det står også i verkstedmanualen hvilke bolter som trenger Loctite. Erfaringen sier at fothvilere og lenker vil løsne før eller siden, så her er det påkrevd med Loctite etter at all justering er ferdig.

Diverse tips følger etter hvert som delene blir montert.

Side 9-1

Da er nytt eksosanlegg på plass. Det blir Akrapovic stålanlegg med Carbon-potte. Akrapovic har høy standard og blir levert med noise-killer. Uten noise-killer ligger lydnivå godt under 102db.

Akrapovic er en av de anleggene som leverer høy effekt samtidig som det klarer norske støykrav.

Side 9-2

Da er nytt eksosanlegg på plass. Det blir Akrapovic stålanlegg med Carbon-potte. Akrapovic har høy standard og blir levert med noise-killer. Uten noise-killer ligger lydnivå godt under 102db.

Akrapovic er en av de anleggene som leverer høy effekt samtidig som det klarer norske støykrav.

Side 9-3

Non-Stop Trading leverer
Non-Stop Trading leverer

Montering av Koniske styrelagre og styrekrone

Bytt til Koniske lagre. Kulelagre “setter” seg etter en tid og må byttes når det blir slark i styrekrona. Koniske lagre kan justeres, og du bør sjekke og eventuelt justere dette en gang i sesongen.

Side 10-1Side 10-2

Det er viktig å få fett på innsiden av lageret. Her er en smart sak for å presse fettet inn. Det holder ikke å gni litt fett på utsiden!

Side 10-3Side 10-4

Resultatet blir et lager med fett overalt.

Side 10-5De gamle lagerskålene slås ut med hammer og et langt meisel. Nedre lager fjernes med en avdrager. Nye lagerskåler kan slås forsiktig inn og nedre lager presses på plass. Det finnes enklere verktøy å få kjøpt til dette. I verkstedmanualen finnes tabeller for rett tiltrekkingsmoment når styrekrona skal trekkes til. Dette gjelder for kulelager, ikke koniske. Leverandøren av koniske lagre har de rette momentene. Jeg fant ikke dette, så jeg drar hardt til for å “sette” lagrene. Så slakker jeg opp og trekker til at jeg kjenner det er tight samtidig som det går lett. Litt erfaring her.

Sitteramme

Side 11-1

Aluminium sitteramme brukes for å redusere vekt. Den kan også rettes etter en crash, men det kan ikke den originale. Motoholders er dessuten billigere enn original.

Det finnes to typer kåper til CBR1000RR. Type 1 erstatter original kåpe og original tankdeksel. Type 2 benevnes som HRC eller SBK. Med Motoholders sitteramme må du bruke type 2 Sits. Type 2 tankdeksel er ikke lov ihht. Norske regler.

Side 11-2Sitteramma er en utsatt del ved crash. Da er det en fordel å ha minst mulig andre deler der. Batteriet kan med fordel byttes med et lettvektsbatteri. Jeg har aldri att startproblemer med lettvektsbatteri. Plassen Racing AS har batterier på lager. Ca samme pris som blybatteri.

Side 11-3Tips: ikke strips ledninger fast til ramma. Faren for at de ødelegges ved crash er da større. Regulatoren fester jeg et annet sted på sykkelen med god kjølig. Husk loctite.

SATO-RACING

Leverandør Helge Spjeldnes (SBC17) 91 80 86 61

Sato-Racing er et kvalitetsprodukt jeg har brukt de siste 10 år. Fothvilkerne tåler det meste og deler er lett tilgjengelig.

Side 12-1Subbeklassene for motoren tåler lange turer langs asfalten. Passformen er helt topp.

Side 12-2Høyre side. Fothvilersettet passer bolt-on. Du må regne med litt tilpassing for feste av eksos. Det meste av deler følge med.

Side 12-3Vestre side. Mange muligheter for justering. Det kan være en fordel å beholde den originale lenkearmen til gear-akslen.

Side 13-1Alltid hyggelig med hjelp og noen å prate tull med. Har får jeg hjelp av Joar Emilsen fra Råholt. En erfaren “juger” og racemekk som har holdt på siden midt på 90-tallet.

Side 13-2En viktig detalj er å feste gearpedalen til nedre motorfeste. Da kan du fjerne alle originale braketter og fester. Spesialmutterne følger med settet.

Ferdig montert

Jeg bruker HM-Quickshifter fra Plassen Racing. Den er pålitelig og jeg har ikke hatt tull med HM. Husk å bestille kortere pinne samtidig. Jeg bruker 135mm. Finjustering når piloten er på plass.

Side 13-3

Husk Loctite!
Husk Loctite!

Side 14-2

En fin detalj fra TenKate. En brakett for regulatoren som gjør at den skjules innunder ramma.
En fin detalj fra TenKate. En brakett for regulatoren som gjør at den skjules innunder ramma.
Dynamoen leverer mere effekt enn vi trenger. Så det er bare å fjerne en spole fra dynamoen. Det øker effekten ut av motoren og regulatoren lever lengre.
Dynamoen leverer mere effekt enn vi trenger. Så det er bare å fjerne en spole fra dynamoen. Det øker effekten ut av motoren og regulatoren lever lengre.
Isoler ledningen godt. Der er det spenning når dynamoen lader.
Isoler ledningen godt. Der er det spenning når dynamoen lader.

Side 14-5

Ferdig montert
Ferdig montert

Side 15-1Side 15-2

Original termostat åpner på 82 grader. En enkel løsning som gir bedre kjøling er å bytte ut denne med en som åpner på 62 grader. Temperaturen vil allikevel ligge på 75-85 grader når du kjører. Normalt bør dette holde i Norden for race, og Europa ellers for trackdays. Neste step blir en ekstern oljekjøler. Å fjerne termostaten er en dårlig løsning. Da må det legges tape på radiatoren i regnvær for å holde tempen oppe, og fjerne den når sola kommer. Det kan fot blir glemt i en stressa situasjon. Ikke sant Helge? 🙂

Side 15-3Neste enkle løsning er et radiatorlogg som gir høyere trykk i kjølesystemet. Det hjelper ikke på kjølinga, men gjør at kjølevannet får et høyere kokepunkt. Ca 130-135 grader. Motoren tåler dette uten problemer. Det er først når vannet koker og radiatorlokket åpner at det blir skummelt. Da forsvinner vannet og topplokket får fort mange hundre grader. Og da må også lommeboka åpnes.

Quickshifter

Tilkoblig Coiler uten HM-Quickshifter.
Tilkoblig Coiler uten HM-Quickshifter.
Tilkobling Coiler med HM-Quickshifter.

Det finnes 2 typer HM-Quickshifter til Honda. Den ene heter Plus og er beregnet for å bryte kretsene til coilene. Coilene styres da av elektroniken til HM og kobles i serie med hver coil-ledning. Den andre heter PC. Den kobles til HRC Kit-nettet. Da styres alt fra Kit-ECU og kuttetiden skal settes mellom hvert gear. Hvis du ikke har veldig god erfaring fra MotoGP eller WSBK velger du Plus og setter kuttetiden til 60ms. Setter du kutetiden kortere har du et godt utgangspunkt for å knekke gearkassa.